Советский Спорткар ГАЗ-А-Аэро

Техническая история раскрывается здесь через устройство, применение и судьбу проекта. Такой взгляд позволяет увидеть практические достижения и поиски конструкторов СССР.

Революция 1917 года здорово преобразовала страну. После разрухи началась масштабная индустриализация. Автомобильная промышленность молодой Страны Советов стала приоритетной отраслью. Она постоянно вписывалась в программы пятилеток, но отличия от существовавших мировых стандартов были в пользу общественного транспорта и грузовых машин. Причем, упор больше делался на количество в ущерб качеству. А вот интерес для развития личного автотранспорта если и не запрещался, то и не поощрялся. Перечень моделей, выпускавшихся для населения, был крайне скуден и в нем совершенно пустовала ниша спорткаров. Некогда именитый Руссо-Балт С24 полностью утрачен в предыдущем хаосе военных действий. Производственная линия вывезена, а коллекционные прототипы попросту затерялись.

Несмотря на многочисленность всевозможных препон, попытки создать свой отечественный спортивный автомобиль были. Появился и результат. Построенный экземпляр инженерной мысли, имевшее название ГАЗ-А-Аэро, стал вполне удачным как по дизайну, так и по скорости. И, что немаловажно на то время, экономично расходовало крайне дефицитное высокооктановое топливо. Европейские автомобильные производители на то время еще мало заботились экономичностью.

Создатель спорткара ГАЗ-А-Аэро

Лидером проекта был инженер Алексей Никитин. Работы по автомобилю начались с изготовления макета один к десяти с последующим прогоном его в аэродинамической трубе. Очень смелое и не ординарное решение. Идеальную обтекаемость давал дизайн в форме капли, что и побудило команду строить дальнейшие расчетные и макетные модели, исходя из данных соображений. Но практика здорово расходилась с теорией. Поэтому в качестве компромиссного варианта решено было построить первый опытный образец на базе существующего уже автомобиля ГАЗ-А, от которого прототипу достались шасси и частично двигатель. Мощность двигателя довели до 48 лошадиных сил при 2600 оборотов в минуту с объемом 3285 кубических сантиметров.

Особенности прототипа

Корпус построили с алюминиевых листов. Лобовое сопротивление стало V-образным с углом наклона в сорок пять градусов. Колеса практически полностью прикрывались обтекателями и даже подножки прятались внутри кабины. Салон стал шире при неизменной ширине автомобиля 1710 мм из-за ставших более узких крыльев. Длина составляла 262 сантиметров колесной базы и 497 сантиметров кузовной. Высота кузова составляла 171 сантиметр. Вес на 70 килограмм превышал стандартный ГАЗ-А и равнялся 1,27 тонны.

ГАЗ-А-Аэро способен был развивать впечатляющую на то время скорость в 106 километров в час, что было рекордным в СССР на то время.

Двухдверный автомобиль с экспериментальной алюминиевой головкой блока цилиндров и с жидкостным охлаждением имел нижнеклапанный газораспределительный механизм и руль с левой стороны. Эти характеристики вкупе с рациональной каплевидной формой позволили развить поразительную экономию топлива аж до 30% в сравнении с базовой модификацией. Сам коэффициент сопротивляемости был гораздо выше макетных моделей. Но меньше на 50%, чем у ГАЗ-А и фиксировался показателем 0,208. Для улучшения динамики запасное колесо планировалось убирать внутрь корпуса. Бамперы полностью отсутствовали, а фары глубоко посажены в обводы крыльев. Плавность хода ГАЗ-А-Аэро обеспечивала гидравлика амортизаторов. Задняя ось соединялась с механической трехступенчатой коробкой передач посредством карданного вала. Для придания автомобилю облегченности колеса были спицевыми.

Машина была построена в единственном экземпляре в сугубо научных, не спортивных целях. Успех ее испытаний был замечен «наверху» и в будущем планировалась частичная доработка, даже рассматривался вариант мелкосерийного производства, но планам помешала война.